国家层面，2017年6月，工业和信息化部形成了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿）;同年12月，工信部又印发了《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划（2018-2020年）》，将智能网联汽车列为头等培育目标。
由于大环境利好以及创业者个人的自信，那时，他对我的观点并不认可。如今他的公司正在经历转型。Alphabet旗下公司Waymo的CEO John Krafcik也在2018年11月表示，未来几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车也将一直存在限制。
此时，距离Waymo开始研究自动驾驶汽车技术已经过去了近十年。其测试里程突破1000万英里，在众多自动驾驶公司中遥遥领先，Waymo的判断是基于他们数年来的技术积累和实践，在行业内具有很强指导意义。
自动驾驶技术按照自动化的能力分为L0-L5，L0是完全人工驾驶，L1至L3属于辅助自动驾驶，操作主体依然是人类驾驶员，提升效率有限。L4、L5分别为高度自动化和完全自动化，属于我谈论的无人驾驶的范畴。为什么我不看好无人驾驶，核心在于无人驾驶是和人的博弈。
第一，之所以说5-10年，自动驾驶在中国难以成立。原因如下：首先，研发至少需要2年，初步研发成果在工厂落地又要2-3年。工厂出来后，还需要取得相应资质和牌照，这样又要花1-2年。这是非常乐观的估算，总共加起来至少5年时间。
第二，5年之后终于可以上路了，就开始了和人的博弈。无人驾驶完全按照规则来判断，红灯停、绿灯行。但有的行人不遵守交通规则，比如乱闯红灯。我认为至少十年之内，这种现象难以杜绝。一旦发生撞人事件，不管是什么原因，从政策角度来看，一定会面临管制。
所以，无人驾驶未来最大的敌人不是系统也不是技术。我觉得系统和技术总有一天会实现的，但是一旦面临和人的博弈，基本上10年之内，在中国是难以落地的。
值得注意的是，这里所提到的无人驾驶难落地指的是乘用车场景。但是无人驾驶作为提升效率、降低成本的技术在以下几个领域，我认为非常有前景：
第一， 物流行业。在某些相对封闭的公路或者园区，进行物流运输。因为环境相对单纯，主要考虑车辆间距离、线路、交通情况就可以实现。比如目前有些大型货物运输在小范围封闭空间里已经落地了。
第二，各种工程器械的自动驾驶。工程器械是在工地、矿区等相对封闭的场地进行作业，且驾驶员成本很高。一位工程机械行业的CEO告诉我，在中国，光是给这些驾驶员发工资，一年也有1000亿-2000亿元。如果这方面实现无人化，就会大大降低成本。
总之，在无人的、相对封闭的区域，无人驾驶未来会有很大的发展空间。随着人口老龄化以及低生育率，未来的中国急需要解决人力成本问题。
基于以上判断，新经济100人在过去3-4年内，无人驾驶概念火爆、资本争相追逐之时，一家乘用车领域的无人驾驶公司都没报道过，唯一报道过的与无人驾驶相关的公司是图森未来。这是一家无人驾驶卡车品牌， 公司旗下的L4级别无人驾驶卡车可以用于高速公路货运和港内集装箱码头运输及其相似场景，为城际物流运输提供自动驾驶解决方案。（本文内容版权归属聚展所有，未经同意，禁止转发）
过去两三年风光无限的自动驾驶公司，如今一部分已经销声匿迹，存活者要么已经开始转型，要么两条腿走路——发展封闭场景内的低速车、或者辅助驾驶技术，让自身拥有造血能力，从这场寒冬中存活下来。
对于技术、算法驱动的初创公司来说，被大公司收购或许是条不错的出路，例如Cruise、Argo AI分别被通用、福特收购。然而随着各家自动驾驶技术逐渐趋同，创业公司跟巨头之间的差距也会愈加明显。商业化遥遥无期，无人驾驶创业公司的整体生存现状不容乐观。
没有脱离时代与社会之外的公司。正如我在2019年新经济100人零界峰会上的演讲所说：在当今无边界时代，未来任何创业者都需要把国家、社会、时代、技术的趋势与个人利益相结合。
于无人驾驶行业亦如此。
