“感谢法兰克福长期以来值得信赖的良好伙伴关系，但是经过对所有标准的权衡，2021年起国际汽车博览会将不再于法兰克福举办，”1月29日夜间，德国汽车工业协会的一则官方通告为已经连续举办了近70年的法兰克福车展彻底划下了句号。下一届国际汽车博览会的东道主将在柏林、慕尼黑与汉堡三座城市之间产生。该消息也在于30日夜间得到了戴姆勒CEO康林松（Ola Källenius）的再次确认。再见，法兰克福数十年以来，似乎已经很少有人记得“国际汽车博览会”（Internationale Automotive Messe，以下简称IAA）才是法兰克福车展的官方正式称谓。法兰克福，这座德国金融之都似乎与生俱来就是德国汽车工业对外展示其技术实力的窗口。早在二战结束后不久，百废待兴且身处冷战前线的联邦德国急需一个大型博览会，为本国刚刚复苏的汽车产业打响名头，为笼罩在战败阴影下的日耳曼民族打上一针强心剂。此前在1946年的巴黎车展上，法国人就以德国发动战争的罪行为由拒绝德国厂商参展，而重办战前的柏林车展也因为柏林封锁及苏军占领东德而变得愈发前景不明，德国人不得不选择法兰克福另起炉灶。1951年第一届法兰克福车展一问世便大获成功，一举吸引了57万名访客。自此法兰克福车展也顺利取代了柏林车展，成为了德国战后经济重新崛起的见证者。直到两德统一之前，法兰克福也一直是德国汽车工业协会（Verband der Automobilindustrie，下称VDA）的总部所在地。不过这一切都随着VDA与法兰克福会展公司（Messe Frankfurt）的长期合约于2019年到期戛然而止。这同样也是该协会为IAA寻找新东道主的初衷。恢复自由身的IAA迅速便吸引了包括柏林、慕尼黑、汉堡、斯图加特等七个德国城市参与竞标，其中自然也已经被抛弃的法兰克福。但令法兰克福人颇感意外的是，法兰克福竟然在第一轮就淘汰出局。数十年的合作经验、全德最大的会展公司、全欧洲排名第二的顶级机场、德国媒体中心、耗资25万欧元的造势活动，这一系列光环依然无法帮助法兰克福赢得VDA的青睐。尽管VDA在声明中含糊其辞地并未给出具体原因及考量标准，但包括《法兰克福汇报》在内的诸多当地媒体始终怀疑，认为该市市长费尔德曼（Peter Feldmann）在去年车展期间对VDA环保不力的公开指责是遭至协会“报复”的重要原因。不过，合约到期与“公报私仇”并不是法兰克福被抛弃的根本原因。失去吸引力的车展和愤怒的环保抗议者其实早在去年车展期间，针对车展本身的质疑就已经屡见于各大媒体以及各大整车制造商高管们的推特之中。尽管2019年的车展并不缺乏大众ID.3、Honda e、欧宝Corsa-e之类的重量级首发车型压阵，但依然难掩其颇为尴尬的业绩指标：56万的访客数比2017年减少了25万，与2015年车的展93万访客数相比更是近乎腰斩；包括丰田、菲亚特-克莱斯勒、法拉利、玛莎拉蒂在内的30余家来自美国、日本、法国和意大利的整车厂尽数缺席车展，参展厂商数量也从近1000家减少至838家；而展区总面积也相应地缩水至16.8万平米，比上届车展缩水了16%。法兰克福车展的访客数量近年来一路下滑。图源：statista“我们要赢回国际参展商，IAA不能只是某些占支配地位大厂的（舞台）”，VDA总经理库尔斯（Martin Koers）在车展最后一天的发布会上如此说道。对于VDA而言，IAA不仅是各会员企业的展示平台，在经济意义上还是该协会过半的年预算来源。在2013年车展时，IAA门票分成在协会年预算中的占比甚至高达80%。尽管VDA并不对外公布财务数据，但外界估计其年预算约在5000万欧元左右。除了难看的业绩指标，去年的法兰克福车展还成功地挤上了政治新闻头条——不过是负面报道。车展的第一周周末，对燃油车抱有敌意的激进环保主义者聚集在会场入口处进行抗议，并阻止访客入场达数小时之久；甚至一度涌入会场并占领部分展厅。环保人士的搅局也是导致去年车展公众形象不佳、访客减少的重要原因之一。《Auto Motor & Sport》杂志就撰文指出，自从尾气门发酵后，关于环境保护与汽车业未来的讨论就从未停止，但是这一议题却并未在过去两届法兰克福车展上有所体现。2019年9月15日，法兰克福车展展厅门口的抗议者。图源：世界报另一方面，越来越多的欧洲整车厂都开始学习苹果，倾向于绕过拥挤的车展并独立举行新车首发活动，以期获得公众更大的关注。不仅仅是刚刚市值超越大众的特拉斯，即便是选择在法兰克福车展上首发ID.3的大众集团，旗下品牌的保时捷Taycan、奥迪e-tron，又或者是戴姆勒的EQC都没有选择在法兰克福或其他传统车展首发——明星车型首发的缺位无疑降低了车展对于公众的吸引度。各大厂商对于法兰克福车展重视程度的下降在去年体现得尤为明显。宝马去年就将去年车展的预算削减了三分之二，其展厅面积也从10000平米降至3000平米，多余的预算则转而投入在慕尼黑宝马世界首次举办的自家展览会NextGen。戴姆勒也同样在去年将展区面积下调了30%，而将精力投入此前3月在德克萨斯奥斯汀举行的SXSW互动传媒科技展（South by Southwest）。仅以笔者就职的某德国汽车电子供应商为例，公司于去年车展的展区面积不过几十平米，不仅比2017年大大缩水，公司内部的车展打折票也消失无踪。但是，公司却在1月10日刚结束的拉斯维加斯消费电子展上投入了大量精力，不仅特意从德国运去了自动驾驶样车，更是抽调了半数领导层前往美国。参展费用昂贵、不符合时代精神（Zeitgeist）、缺乏灵活性，传统的单向输出模式不符合互联网时代对话、互动的特点，都是法兰克福饱受诟病的地方。《Auto Motor & Sport》编辑克内希特（Jochen Knecht）更是将法兰克福车展比喻为整车厂与专业记者们的自我陶醉活动，而观众更像是篱笆外的旁观者。据《德国商报》报道，法兰克福车展此前就已遭到了大多数VDA成员的批评，以至于VDA内部早已存在共识：下一届IAA不应该选择法兰克福，一个新城市才意味着新开始。未来我们需要一个怎么样的车展？新的开始也意味着一个需解答的问题：新版本的IAA应该是什么样的？正如大众CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在两周前演讲中所述的“汽车不仅仅是出行工具，以后更将是接入网络的一种终端设备”一样，VDA也早在招标之前就在公告中定下了基调：IAA应是正处于巨变之中的汽车行业的写照，当整个行业都在加码数字化和互联化时，IAA也应当对此有所体现。未来的IAA不仅是新车型的展会，而将是囊括出行领域所有新创意的对话与交流平台。此外，VDA主席马特斯（Bernhard Mattes）还宣布将放弃部分室内展览而选择将整个城市变为展厅，将出行方案与感官体验融入在城市舞台之中。毕竟在拥挤的展厅中单调地展示自动驾驶或共享出行方案并不吸引人。这其中就包括市内公共交通、自动驾驶巴士、电动汽车、共享交通工具、甚至是电动滑板车以及燃料电池车用加氢站。此外，自动驾驶示范区域以及与环保主义者的公众论坛都将成为全新IAA的一部分。在马特斯的构想中，“整车厂、供应商与出行服务将是新IAA的三大支柱”。VDA总经理库尔斯则在官方通告中补充道：“全新的IAA将不仅是汽车展，更是举办城市与我们共同研究智慧城市这一新概念的场所。（我们的目标是）当访客从火车站或者机场抵达举办地时，就已经踏入了一个智慧互联交通方案的展区之中。”这也被VDA内部视为是解决出行与环保矛盾的终极答卷。不仅能借此突出汽车厂商的社会责任，还能通过为举办城市留下部分基建设施为全新出行方案打长久广告。这一方案也很快便得到了大众CEO迪斯在领英上的积极回应：“IAA不再是一个单纯的车展，而是我们展示与探讨未来出行方案的地方。”另外在展会安排上，VDA也做出了部分调整。虽然新车展的举办时间依然选在每个单数年份的9月不变，但是VDA已经确认不会再给予任何一个城市像法兰克福那样长达70年的长期合同。VDA希望能够通过保持竞争以鼓励展会公司持续推陈出新。不过，针对IAA 2.0的批评和质疑依然存在。一方面，对于会展公司是否真心愿意将展示区域扩张至整个城市，始终存在疑问。毕竟会展公司的最大成本是场馆的租金。为了有利可图，在核心场馆周边添加些彩蛋敷衍了事似乎更符合会展公司利益。另一方面，作为汽车工业向公众展示自己的平台，VDA“懒惰”地将探讨行业未来的机会外包给会展公司，也引起了一定争议。正如《德国商报》的一篇评论所言，只有行业自己才能定义自己，而不是单纯地从“三个花姑娘中挑个新娘”了事。柏林、慕尼黑与汉堡，谁将胜出？法兰克福车展已经确定将成为历史，谁将是其接替者？VDA预计将在3月在柏林、慕尼黑与汉堡之间做出最后选择。三大城市其中呼声最高、政治能量最大的莫过于首都柏林。（本文内容版权归属聚展所有，未经同意，禁止转发）柏林不仅是VDA总部所在地，柏林公共交通公司BVG也推出了自家的共享单车项目，柏林还是出租车网约化做得最好的德国城市之一。柏林甚至请出了克林斯曼出任形象大使，同时还得到VDA内部最重量级一票——大众集团的青睐。此外，柏林也有着举办Grüne Woche农业展览时应对激进环保主义者的丰富经验，而不会像去年法兰克福车展时面对大规模抗议而束手无策。而作为汽车文化氛围浓厚的南部首都，慕尼黑的底气则在于其顶级的机场、发达的基建以及被选为主会场的奥林匹克公园。奥林匹克公园不仅面积巨大，其类似世博会园区的展览方式更符合IAA智慧城市、智慧出行的新主题。不过慕尼黑却已经收获了来自大众和戴姆勒的两张反对票：奥林匹亚公园距离宝马世界和宝马四缸大厦仅一街之隔。既无政治能量、也没有汽车工业文化的汉堡则打出了协同效应牌。汉堡已经确定赢得2021年国际智能交通展览会ITS的举办权。汉堡为此将陆续落实100个未来出行试点项目，其中就包括已经完工的贯穿整个会展区域、长达9公里的自动驾驶路段以及在汉堡港区（Hafencity）运营的无人驾驶巴士，之后汉堡还将开通第二条连接火车站及会展区域的无人驾驶巴士线路。因此汉堡也将是承办下一届IAA最没有技术难度的城市。谜底将在3月揭晓

近日，德国汽车工业协会的一则官方通告为连续举办了近70年的法兰克福车展画上了一个不算圆满的句号——“感谢法兰克福长期以来值得信赖的良好关系，但经过对所有标准的权衡，2021年起，国际汽车博览会将不再于法兰克福举办”。德国下一届于国际汽车博览会的举办地将在柏林、慕尼黑、汉堡三座城市之间产生。对于法兰克福车展而言，其是全球历史最为悠久的车展，前身是1897年位于柏林举办的小规模车展，随着规模的越来越大，它拥有了更高级的名字，并一直延续至今——Internationale Automobile Ausstellung（国际汽车博览会，简称IAA）。1951年，IAA迁址法兰克福，而首次举办便取得前所未有的成功，收获超过60万的观众。在接下来的数十年间，IAA一次次壮大，引来全球各地车企参展，并持续引领国际车展，被称为世界汽车工业的奥运会。法兰克福是德国第五大城市，但其交通枢纽却是德国境内规模最大的，对于展会期间从全球各地前来的车企、媒体、观众而言都是非常便利的，面对有力的先天优势，IAA似乎永远不会衰败。（本文内容版权归属聚展所有，未经同意，禁止转发）值得一提的是，谈及IAA，外界似乎已经忘记IAA的真正含义，都将其理解为法兰克福车展，而忽略了这是国际汽车博览会缩写。在汽势Auto-First看来，对于法兰克福车展而言，用国际汽车博览会在法兰克福举办形容再合适不过了，而倘若如此理解，那么IAA未尝不可换址？对于法兰克福车展的前半生而言，它是辉煌的，是举世瞩目的，而正是如此，不少自主品牌纷纷以参展法兰克福车展为荣。但近年来，法兰克福车展的却已经是江河日下，其影响力也大不如前。例如2019法兰克福车展，这场名曰国际汽车博览会的汽车盛会，日系品牌日产、马自达、三菱、铃木、斯巴鲁、丰田相继表示不会参展，而欧洲本土品牌雷诺、标志、雪铁龙、DS、沃尔沃、劳斯莱斯、阿斯顿马丁等也先后弃展。据不完全统计，2019法兰克福车展累计推出的汽车品牌超过20个，占全球汽车产量的三分之二。此外，展馆外的抗议也大大影响了IAA的形象，而所谓的合同到期则成了最后的催化剂，如何才能解救逐步走低的IAA，换址看似已然是迫在眉睫，但换址难道不是“换汤不换药”吗？事实上，对于当下的全球五大国际车展而言，影响力逐渐下降的绝非仅仅是法兰克福车展，无论是日内瓦车展、巴黎车展、东京车展还是底特律车展，早已经转化成“自己玩自己的”，数十个车企的缺席情况几乎已成常态。在汽势Auto-First看来，参展成本过高是首要因素，对于很多车企而言，在大型车展上赢得的传播效果是远低于预期的。其次，面对互联网的迅速发展，看车早已不需要完全依靠现场展示，甚至对于主流购车群体而言，网络才是更好选择。汽势Auto-First注意到，在全球五大国际车展相继走低的局势下，CES展却成了众车企新的聚集地。CES的全称是国际消费类电子产品展览会，如果放在十余年前，汽车和CES似乎并不会有太多交集，但如今新能源车作为各大车企的新方向，汽车又何尝不是消费类电子产品？可以说，CES已经对车展造成影响，甚至接下来还将继续扩大，但CES毕竟是仅仅是新能源车的新战场，传统燃油车呢？需要指出的是，虽然全球五大国际车展的影响力越来越小，但国内的四大车展的影响力却是越来越强，尤其是北京车展和上海车展，就2018年北京车展而言，其参展规模早已超过全球五大车展中的任何一个，且发布的新车也同样傲视群雄。不可否认，国内的车展历史不够悠久，本土车企研发制造水平也并未达到德、日主流水平，但过于庞大的人口基数让中国成为全球第二大汽车大国，并随时可能超越美国，而较大的市场自然会引来各大车企垂涎。或许在不久的将来，北京车展、上海车展终会成为全球最大的国际车展，因为中国本土的先天优势不仅仅是庞大的消费群体，不同于发达国家，我国的参展成本也相对优势明显。最后，IAA撤离法兰克福后会花落谁家呢？尽管柏林、慕尼黑、汉堡分别是德国的政治、经济、文化中心，或许无论在哪里举办都要强于当下的负面连连法兰克福车展。但汽势Auto-First预测，未来IAA仍然难以根治旧疾，在一段时间过后依然会继续低迷，因为缺乏消费群体、参展成本高昂这两点无法解决，全球五大车展中的其他四者亦是如此。