新冠疫情正逐步蔓延的日本，看上去在无人机方面正卯足了劲。
2月18日，日本内阁通过了一项新法案，以支持日本公司开发安全的5G移动网络和无人机技术。这部法案将允许开发5G和无人机技术的公司获得政府下属金融机构的低息贷款。日本政府将于近期向国会提交该法案，并计划在夏季前后实施。
这种国家级的“保驾护航”行为，近期在韩国也表现突出。
韩国政府日前宣布，最大起飞重量超过2公斤的无人机从明年起需要注册，新法律将于今年5月颁布，并于2021年1月1日生效。在此之前，重量不超过12千克（不包括燃料重量）的无人机不需要注册。去年年底，韩国科学部表示将在2020年拨款269亿韩元（约合2320万美元），以进一步扩大该国的创新无人机能力。韩国政府计划在2020年至2026年期间注入将近1703亿韩元（约1.4亿美元）的资金。
日韩两国在无人机领域的不断动作，是否会给中国同行带来足够的压力？
掐住专利咽喉的日企
“目前日本的无人机跟中国比还是落后三年，他们有各种想法，但是还没有开发出来，只是概念。有梦想，但是现实的距离比较大。”
在去年6月深圳会展中心举办的第三届世界无人机大会上，日本初创公司Aeronext相关负责人在谈到两国之间行业的相关情况时，相当坦诚，甚至“精确”。
尽管对于“三年”这个精准的时间点是如何推算出来的，至今也没有准确的答案。但Aeronext豪言，在中国无人机产业发展的这三年，他们想在日本一年半就完成。“我们的战略是深圳有人才、有试验场地，日本目前没有人才，但是可以安排环境，有了环境可以吸引人才。所以我们先在深圳培养一批优秀的人才，培养出来以后，与日本的资源融合。”Aeronext已与科比特、智航达成战略合作，涉及桥梁检测和物流领域。Aeronext希望推广其研发的4D GRAVITY重心控制技术可以广泛应用于无人机领域，从而在中国市场展示其工业无人机的标准，并制定世界工业无人机的标准。
掐住专利的咽喉要道，看上去确实是一条足以显示存在感的“终南捷径”。
Aeronext相关负责人表示，公司的侧重点在于专利的组合，比如有公司想做桥梁检测，可以通过付费，用他们的专利技术来进，这些专利可以是几十上百个，从而形成专利的闭环，以至于谁要做桥梁检测，都绕不过去。Aeronext的专利，对于中国合作伙伴而言，采用的是授权模式，Aeronext跟合作伙伴之间合作研发的成果，则属于双方共同拥有。
类似的日本初创公司，看上去正在不断涌现。
与之呼应的，是日本对于中国无人机的限制。2019年12月9日，日本海上保安厅计划从2020年起，停止购买和使用中国无人机。有分析指，此举也是为了保护、发展日本无人机产业。
韩企的“另辟蹊径”
在与中国厂商开展合作方面，韩国自然也不甘落后。
韩国曾经有过行业“笑柄”事件，其研发的察打一体无人机带弹量仅仅只有一公斤。
但这似乎并不能说明什么。
与中国公司加强合作和“取经”，如今已是常态。
这类合作可谓比比皆是，公开报道有据可查的也很多，比如：
2018年9月17日，由启飞智能与韩国DRONETECH公司共同研发生产的多旋翼植保无人机也在韩国京畿道正式投入使用；2019年3月6日-7日，斗山摩拜与科卫泰联合开发的多旋翼燃料电池无人机DT20 (KWT-X6L-Q)顺利在深圳完成悬停及航线飞行测试……
与上述专注“走咽喉要道”的日企不同的是，韩企似乎侧重“另辟蹊径”。
在2019深圳国际无人机展览会上，斗山摩拜正式在中国推出无人机用燃料电池系统和氢气供应服务。公司CEO李斗淳表示，中国是全球最大的无人机生产中心，很多企业都对燃料电池技术非常关心。“斗山会以燃料电池系统为核心技术，与中国无人机厂商深入合作，为用户提供更加优质的产品和个性化服务。”
斗山摩拜是由斗山集团在2016年设立的全资子公司，致力于开发便携式燃料电池零碎（无人机，叉车，工程机械及其它可挪动设备），其开发的首款燃料电池零碎使用于工业级无人机，可为工业级无人机提供牢靠的长间隔飞行处理方案。
不过，目前氢燃料的实用性到底如何，宇辰网此前曾专门就此写过氢、锂电与无人机进行过探讨。从目前看，条件尚不够成熟。
但不可否认，氢燃料肯定是未来的备选方案。
仅从行业信息发布看，韩国无人机公司的数量，似乎正在“雨后春笋”一般发展。它们在植保、三维感知、5G等方面均不同程度地“扩军备战”。
而来自国家层次的支持力度，从键盘上都可以感受到。例如，今年2月5日，由韩国内政安全部和韩国邮政等政府机构共同发起建立“公共无人机运送系统”，为该国分散的人口提供服务的测试，将医疗救援物资从首尔西南80公里的城市当津运往韩国西海岸的两个岛屿。预计到2022年，韩国全国各地将开设10个无人机交付基地。
韩国在无人机产业的竞争中十分积极并有着具体的目标。早在2017年，韩国政府就宣布将在未来五年内向无人机行业中投资1.2万亿（10亿美元）韩元。韩国政府希望该国可以在追赶之中确定自身在中美无人机行业外的领先地位，具体目标，是成功跻身于世界无人机产业前五。
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“后来居上”优势是否充分？
尽管日韩在无人机行业正稳步发力，并且越来越重视，但要实现“弯道超车”，也远非易事。
“我对他们并不看好。”北京航空航天大学无人机所工程师杨炯在被问到该问题时，非常直白地说，日韩可能在一些高端的领域还有前途。“比如航拍机，在无线电链路上，上百公里的这种远距离链路，中国还不行，他们则是早就成熟了。但20公里以内低端的，他们跟中国已经没有什么可PK的了，不管是品质还是成本，中国都已经远远地把它们甩在后面了。”
“不看好”的直接原因，自然是整体而言优势不大。首先是产业链没有太大优势，相比之下，中国已经把成本做到近乎极致的程度。所以他们即便都要自己搞，要不就是整机成本下不来，要不就得买中国的核心器件。“所以它们实际上也就搞搞整机，但搞整机的话肯定搞不过大疆。”
日韩目前在无人机行业与中国最大的差距，杨炯说并不是核心技术，飞机这种东西也不是所有的你都会了就能飞起来，“无人机不光是核心技术，在无人机里，核心技术占到的比例不超过10%，剩下全是经验和工程技术。怎么样把这些技术组合在一起，这种组合能力非常重要。”
来自日本的Aeronext公司对此也“心领神会”，相关负责人表示，目前在全世界范围内，民用无人机产业开始成熟的地方，只有中国。而除了中国之外，其他国家都还是概念。“中国厂商已经经历过失败，对无人机的局限也有了解，所以下一步他们需要新的技术。”这正是Aeronext的重点打造方向。
当然，所谓工程技术工程经验，也可以通过在中国国内招聘人才得到，甚至，可以来中国收购几家无人机企业，以助其“起飞”。不过，这些想法和做法是否具有很好的效果还有待观察，用杨炯的话说，因为大部分的无人机公司其实也没有什么核心技术，在中国的环境下，可能攒一攒就能飞了，但是到了国外就不一定飞得了，因为它们没有这个工业环境。
“在中国你随手买的电机，不合适就换一个，你在国外随手买的电机，不合适换一个，可能一个月就没了，也有可能你这个项目就完蛋了。”工业环境的不一样，意味着在这个环境内外，一定是不一样的境况。
Aeronext相关负责人也坦承，公司之所以不是在日本国内把产品先搞好了再来中国，而是先到中国来进行市场开拓，有两个理由，一是在中国对这个技术的理解度和认识度更高，二是很多无人机产业都在中国，中国的无人机产业链很完善，有很多的无人机厂商。
不过，所谓的产业链完善的优势，在新冠疫情笼罩之下，将会受到多久多大程度的影响，目前也还是未知数。
